Двигатель Тушкана, доставшийся ему на заводе, представляет собой рядный четырехцилиндровый агрегат, потребляющий низкооктановый бензин (76, 80).

Довольно тяговитый и достаточно легкий (около 180 кг), что и определило его судьбу - таскать Тушкана, а не быть замененным на иностранный дизель, как планировалось изначально.

После преодоления пути Ульяновск  - Москва пришлось заменить прокладку головки блока и гильзы цилиндров - две из четырех дали трещины.

В целом двигатель модификации не подвергался, разве что были заменены высоковольтные провода на силиконовые Champion и проводились эксперименты с карбюратором, а также переделана система питания воздухом.

Необходимость экспериментов была вызвана тем, что штатный карбюратор в скором времени стал сильно переобогащать смесь и практически перестал реагировать на регулировку. Ко всему прочему имелся сильный провал, не позволявший плавно трогаться с места. Также была обнаружена немаленькая течь топлива между частями карбюратора. А еще было предположение о том, что в карбюраторе полно грязи.

Полная разборка показала, что грязи действительно было много. Однако, промывка/прочистка с последующей сборкой с заменой прокладок не принесла желаемого результата, а именно: течь топлива продолжилась, переобогащение смеси - тоже, провал при наборе оборотов также остался.

В порядке первого эксперимента штатный К - 151Ц был заменен на ДААЗ-4178, по легенде представляющий собой переделанный под УАЗовский двигатель Вебер для Оки. Установка потребовала добавления проставки толщиной 1 см.

Первые впечатления были очень приятными: исчез провал при наборе оборотов, двигатель стал держать холостые гораздо стабильнее, откуда-то появилась приличная тяга на оборотах, близких к холостым. Сплошной восторг!, Который, однако длился недолго. Сначала стало понятно, что карбюратор сильно обмерзает зимой. Потом стала периодически клинить игла в поплавковой камере. К тому же появилось подозрение, что карбюратор, рассчитанный на мотор  объемом 2,5 л. не может нормально работать на моторе объемом в 2.9 л. Подозрение подтверждалось постоянным переливом, не уменьшающимся при разных регулировках. В итоге, промучавшись с этим карбюратором полгода, заглохнув несколько раз в лесу и в городе от сильнейшего перелива было решено опять провести эксперимент с карбюратором.

Был куплен и без переборки поставлен К - 151Л. Заодно под него была поставлена хитрая сеточка, которая по уверениям автора должна была добавить до 50% крутящего момента :-) и убавить при этом расход топлива процентов  на 20 :-)))). В достижение этих показателей не верилось, но ради эксперимента сеточка были все же поставлена. В итоге, по результатам испытаний нового карбюратора и сеточки было установлено, что обороты холостого хода держатся даже лучше, чем с ДААЗ-4178, тяга на низких оборотах прибавилась. Про экономичность говорить в нашем случае не приходится, поэтому про обещанные 20% экономии топлива писать ничего не буду. Кроме того, при регулировке зажигания по книжке пришлось установить его пораньше, чем было до этого. По-прежнему сильно достает проблема обмерзания карбюратора изнутри в зимнее время года  - к этой зиме будет сделан подогорев.

Весной 2006 года был установлен тросовый привод газа, что в корне изменило поведение двигателя в режимах троганья с места в лучшую сторону.

Кроме экспериментов с карбюратором, в моторе были проведены следующие доработки: заменена штатная четырехлопастная крыльчатка вентилятора охлаждения двигателя вместе с вискомуфтой на вентилятор от ГАЗ-3307. Диффузор с радиатора был снят. 

 Однажды было решено вернуть под капот вискомуфту, так как ее наличие в приводе вентилятора обещало сохранение радиатора в целости и сохранности при ударе лопастей вентилятора о воду при форсировании глубокого брода. Для этой цели использовалась вискомуфта от УАЗа, переходник, изготовленный из штатной крыльчатки, и вентилятор от KIA Sportage, который по размеру превосходил вентилятор от ГАЗ - 3307 . Эксперимент не удался. То ли вискомуфта попалась неисправная (скорее всего), то ли вентилятор оказался для нее тяжеловат. Мотор быстро перегревался. Пришлось вернуть крыльчатку от ГАЗ - 3307 обратно. Попутно было переработано ее крепление, которое теперь обеспечивает достаточно быстрое ее снятие без необходимости снимать шкив помпы и ремень.

Был заменен радиатор на трехрядный, от УАЗ - 3160.

Для него сделана защита из алюминиевого листа толщиной 1,5 мм.

Мотор не перегревается до тех пор, пока радиатор не загрязняется насовсем, так, что не просвечивает.

Периодически посещают мысли о замене двигателя на что-либо более надежное и/или тяговитое. Рассматриваются   разные варианты: от ЗМЗ-511 (V8, 4,25 л., 125 л.с.@3200 об.мин., 294Нм@2000-2500 об.мин.) до иностранных дизелей типа 1KZ-T от Тойоты (4 цил., 3,0 л., 125 л.с.@3600 об.мин., 300Нм@2000 об.мин.). Также рассматривается вариант грамотной переборки родного двигателя и установки на него "низового" распредвала, и заодно пересверловки маховика для установки сцепления от двигателя УМЗ-421.

В рамках подготовки к покорению тяжелого бездорожья система питания двигателя воздухом была переделана в расчете на забор воздуха с уровня крыши. Это сделано для того, чтобы избежать попадания в двигатель воды. Для этого штатный воздушный фильтр типа "носок" был вместе со своим корпусом заменен на  воздушный фильтр от ГАЗ-31029, к нему присоединен шноркель в виде  алюминиевой трубы Ф75мм и через стенку моторного отсека и салон выведен наружу. В качестве соединительных элементов воздушной магистрали применены резинотехнические изделия от инжекторной Волги. Воздухозаборник также защищен мелкоячеистой стальной сеткой. За время эксплуатации шноркель был поврежден только один раз - большой веткой снесло воздухозаборник вместе с сеткой и креплением леера-веткоотбойника. После монтажа люстры было также переделано внешнее крепление шноркеля.

"Низовой" распредвал и "большое" сцепление от УМЗ-421 были установлены. Маховик под это сцепление был, соответственно, рассверлен. Поскольку процесс сверления осуществлялся ручной дрелью в гаражных условиях при разметке рулеткой, то после установки на мотор появились нехарактерные для него ранее вибрации. Зато был получен желаемый эффект в виде гораздо более плавной работы сцепления, оно перестало вонять горелым при каждом трогании с места на прямой передаче при спущенных колесах. "Низовой" вал субъективно добавил тяги на низких оборотах. Настолько, что стало возможно ездить на спущенных до 0.2 атм. колесах на прямой передаче в раздаточной коробке.

Поскольку новое сцепление было еще мягче (в плане усилия на педали), чем предыдущее, а рабочий ход был при этом короче, пользоваться им было не очень удобно - оно слишком резко включалось и для плавной его работы необходимо было сильно напрягать полусогнутую ногу. Отстояв 2-х часовую "обкаточную" пробку я не смог вылезти из машины - так болела нога. В конференции УАЗ на www.auto.ru участник под ником Stalker поделился опытом внедрения главного цилиндра сцепления от ВАЗ 2101, который за счет меньшего диаметра поршня и цилиндра обеспечивал более длинныq ход и более плавную работу. Запас мягкости, упоминавшейся в начале абзаца, позволил в этом случае избежать чрезмерного усилия на педали. Для установки был куплен ГЦС для ВАЗ 2101 производства ATE, переходник для трубки и бачок с куском шланга. Работы по имплантации заключались в разметке и сверлении двух отверстий в моторном щите для крепления цилиндра и замене его штока на родной УАЗовский.

Эти нововведения были опробованы на "Танковом прорыве 2006". Ожидания полностью оправдались. Ехать по бездорожью стало удобнее.

Правда, ближе к концу трассы первого дня сцепление перестало полностью включаться. Остаток трассы ехали на пробуксовывающем сцеплении. К чести производителя (Luk) сцепление не сгорело, повышенного износа также не наблюдалось.

Утром второго дня был проведен осмотр с целью поиска неисправности. Первоначальная версия о забитых засохшей болотной грязью лепесках Luk'овской корзины сцепления (об этом недостатке сцепления диафрагменного типа часто пишут) не подтвердилась. Зато подозрение пало на рабочий цилиндр сцепления, который и был заменен. Однако по пути домой проблема с недовключением сцепления повторилась. Более того, она прогрессировала, и примерно в 5 километрах от Твери полностью обездвижила "Тушкана". Проведенный вместе со штурманом мозговой штурм :-) указал на возможность проблем с главным цилиндром сцепления. Возникла мысль о том, что он работает как гидроаккумулятор, не сбрасывая давления жидкости после отпускания педали. Для проверки был ослаблен штуцер трубки, идущей к рабочему цилиндру и давление сброшено. Сцепление появилось. С парой остановок для стравливания жидкости мы успешно добрались до дома.

Эксперименты с мотором продолжились и после "Танкового прорыва 2006", когда при попытке форсирования брода, глубина которого явно превышала заявленные организатором 70 см, мы повредили радиатор вентилятором, который, попав в воду, решил изобразить из себя судовой винт, но забыл, что лопасти у него длинные и пластиковые. Суть эксперимента заключалась в том, что нужно было вентилятор сделать быстро и удобно отключаемым. Гипотеза о легкости снятия с использованием предыдущей конструкции не оправдалась.

Устанавливать электрический не хотелось по ряду причин:

Была найдена вискомуфта, упоминавшаяся ранее, переработано крепление к ней вентилятора (для уменьшения биений), просверлена. Вместо одной из шпилек крепления к ней вентилятора завернут болт. В итоге муфта работает как просто переходник от вала помпы к вентилятору, а когда болт выкручен, вентилятор свободно проворачивается относительно помпы.

Испытывать в броде эту конструкцию пока не приходилось.

Также был вновь заменен карбюратор на К-151И, предназначенный для Газели с мотором ЗМЗ-410.

В конце трассы "Весенней распутицы 2007" услышали из мотора подозрительный стук и увидели, что давления масла почти нет. До дома дотянули. По дороге заодно напрочь пропал холостой ход.

Вскрытие мотора показало, что присутствует критический износ коренных шеек коленвала, слегка подразбита его постель.

В итоге от того мотора, который дотянул Тушкана до "доктора" после переборки осталось следующее:

Все остальное заменили, попутно прошлифовав головку блока под 92-й бензин и тщательно обработав напильником отверстия в коллекторах, чтобы они совпадали с окнами в головке.

Также был установлен переходник, который позволяет использовать одноразовый масляный фильтр от Жигулей вместо прежнего Волговского сменного картриджа в алюминиевом "стакане".

Был куплен новый маховик и опять рассверлен под установку "большого" Luk'овского сцепления для моторов УМЗ. На этот раз работа выполнялась в заводских условиях, что не замедлило сказаться на уровне вибраций свежесобранного мотора.

Попутно все же был установлен электрический вентилятор, но его использование предполагается исключительно в аварийных случаях, как запасного. Основным по-прежнему является конструкция из вискомуфты и крыльчатки от KIA Sportage. Кроме того, был изготовлен кожух на радиатор и закрыты все большие щели между ним и деталями кузова.

Карбюратор был собран из частей всех упоминавшихся ранее карбюраторов (кроме ДААЗ-4178).

Установлено "восьмерочное" зажигание с трамблером с датчиком холла.

После всех этих операций и обкатки мотор радует низким уровнем вибраций и заметно увеличившейся тягой во всем диапазоне оборотов.